De heer Cramer (ChristenUnie) stelt dat de definitie van het begrip "mainport" centraal staat in de discussie. Moet alles wat in het belang is van Schiphol worden toegelaten of moet vooral worden gekeken naar het belang van Schiphol voor de nationale luchtvaartmaatschappij en de Nederlandse economie? Alle milieuaspecten moeten worden meegewogen. Dat leidt tot een genuanceerd oordeel over Schiphol. Het is een goed bedrijf dat aan 120.00 mensen direct of indirect werk biedt, maar het draagt minder dan 2% bij aan het bnp.

Ongebreidelde groei van Schiphol is niet bespreekbaar voor de fractie van de ChristenUnie. Op de lange termijn moet de luchthaven terug naar haar kernactiviteiten in een netwerk van internationale verbindingen, vooral buiten Europa. Voor vervoer binnen Europa zal steeds meer gebruikgemaakt moeten worden van het HSL-netwerk. De luchtvaartmaatschappijen zullen daarnaast gestimuleerd moeten worden om stillere en schonere vliegtuigen te gebruiken.

Binnen de norm van 35Ke worden 10.000 woningen ernstig gehinderd, uitgaande van 507.000 vliegbewegingen. Hierop is het groeimodel voor Schiphol gebaseerd. Bij Buitenveldert dreigen de normen te worden overschreden. De inspectie schrijft terecht dat Schiphol hier zelf iets aan had kunnen doen. De regels van de overheid moeten worden nagelefd. Het verweer van Schiphol komt erop neer dat de eisen op de diverse meetpunten moeten worden aangepast nog voordat de handhaving is begonnen en zonder het bedrijf moeite heeft gedaan om de normen te halen.

Bewoners zijn bereid om een oplossing te zoeken als de overheid haar afspraken op het terrein van handhaving nakomt. Overeenstemming aan de Alders-tafel kan leidend zijn voor mogelijke vervolgstappen. Schiphol moet duidelijk maken dat er wordt gewerkt aan selectiviteit. Er moet serieus werk worden gemaakt van hinderbeperking door betere startprocedures, vliegroutes waarmee de bebouwing maximaal wordt gemeden en het zogenaamde CDA-landen (Continuous Descent Approach). Welke maatregelen worden genomen om het aantal starts in westelijke richting te beperken, zoals in 2004 al is overeengekomen? De maatregelen voor de korte termijn zijn tijdelijk. Daarmee mag niet vooruit worden gelopen op de lange termijn. Als er geen overeenstemming wordt bereikt aan de Alders-tafel moet de lijn van de inspectie geheel gevolgd worden.

Voor de lange termijn is een breed gedragen normenstelsel nodig dat mensen beschermt, zekerheid biedt, transparant is en innovatie stimuleert. Daarbij moeten ambitieuze, controleerbare doelen het uitgangspunt zijn, met een zorgvuldige afweging van alle milieu- en maatschappelijke effecten. Is de minister bereid het MER-akkoord onafhankelijk te laten beoordelen?

In de visie van Schiphol ontbreken analyses van het belang van de diverse segmenten voor de nationale economie, van de extra groei van de mainportpositie en van het routenetwerk. Tevens wordt niet ingegaan op de vraag hoe een selectieve ontwikkeling verder vorm kan krijgen. Wil de minister in zijn langetermijnvisie duidelijke keuzes maken en daarbij ook de toekomst van het mainportconcept betrekken in relatie tot een toename van het aantal rechtstreekse vluchten en kleinere vliegtuigen dan wel megatoestellen?

De nachttarieven van Schiphol moeten tot 07.00 uur gelden in plaats van tot 06.00 uur. Met het oog op beperking van de slaapverstoring moet daarbij het gebruik van dagbanen tot een minimum worden beperkt.

Er zijn plannen om de eisen van een aantal handhavingspunten te verhogen. Bij de Buitenveldertbaan geeft dit ruimte voor extra vluchten. Klopt het dat de compensatie daarvoor erg mager is? De ChristenUnie hoopt op een beter resultaat voor mens en milieu.

Er wordt niet fundamenteel ingegaan op het klimaatprobleem. De scherpe doelstellingen voor reductie van de CO2-uitstoot moeten ook zijn terug te vinden in de startnotitie MER en de beleidsagenda Mainport Schiphol.

Het traject voor nieuwe grenswaarden in het LVB kan volgens de minister van invloed zijn op de wijze waarop de inspecteur-generaal met de handhaving van de 90%-maatregel omgaat. Er mag echter geen sprake zijn van gedogen.

Is wijziging van het wetsvoorstel Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML) nodig om luchthavens die een rol kunnen spelen bij de overloop van Schiphol te kunnen beschouwen als onderdeel van de nationale luchthavenstructuur? Welke luchthavens vallen hieronder?

Er kan geen sprake zijn van een beperkte verruiming van de openingstijden van vliegveld Lelystad. Kan dit vliegveld wel echte verlichting voor Schiphol brengen? Een gevolg van gebruik van dit vliegveld kan zijn dat de vliegroutes voor Schiphol minder optimaal worden. Er is een breed onderzoek naar alle effecten nodig.

Volgens Schiphol moet de komende vijftien jaar circa 300 mln. per jaar geïnvesteerd worden in uitbreiding, verbetering en innovatie. Wat is de visie van de minister hierop?

De discussie over de bescherming van omwonenden door het bepalen van de Lden-zones (Level day-evening-night) is zo technisch dat zij nauwelijks te volgen is. Het is onmogelijk dat Schiphol maar door kan groeien zonder dat de omwonenden meer hinder ondervinden. Er is lange tijd geen groei mogelijk tot boven de 507.000 vliegbewegingen. Ten behoeve van de goede nachtrust van omwonenden zullen dit er eerder minder moeten zijn. De minister moet samen met de Kamer een toekomstbestendig handhavingssysteem tot stand brengen dat niet draait als gevolg van veranderlijke windrichtingen.