Bijdrage Arie Slob aan het algemeen overleg HSA-problematiek en Hoofdrailnet.

woensdag 15 februari 2012 00:00

Bijdrage van ChristenUnie Fractievoorzitter Arie Slob als lid van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu in een algemeen overleg met minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus van Infrastructuur en Milieu.

Onderwerp:   HSA-problematiek en Hoofdrailnet

Kamerstuk:   22 026

Datum:            15 februari 2012

De heer Slob (ChristenUnie): Voorzitter. De politiek kent altijd een aantal hoofdpijndossiers. Ik denk dat de hsl daar ook toe behoort. Eerst werd het spoor duurder. Daar is goed onderzoek naar gedaan, ook vanuit de Kamer zelf. Toen ontstonden er technische problemen met de beveiliging. Ook de levering van het materieel en de exploitatie zijn nog steeds een probleem. We zullen daardoor een groot verlies op de begroting moeten inboeken.

De ChristenUnie vindt het voorstel van de minister om de hsl te integreren met het hoofdrailnet op zichzelf goed, maar het moet wel zorgvuldig gebeuren. Er moeten dan ook echt voordelen zijn voor de reiziger. We blijven erop terugkomen dat de Reiziger, die we altijd met een hoofdletter R schrijven, voorop moet staan. Ook juridisch en financieel moet het waterdicht zijn. Terecht trekken we nu met elkaar tijd uit om de nodige vragen te stellen en om daar van de minister reacties op te krijgen.

Ik kom allereerst op de financiën. Er is al veel over gezegd. Ik heb zelf namens mijn fractie via de commissie nog een aantal aanvullende vragen gesteld over de berekening van de gemiddelde gebruiksvergoeding. Ik bedank de minister ervoor dat we die antwoorden inmiddels hebben gekregen. Het lijkt wel een beetje op goochelen met cijfers, maar dat zegt misschien meer over onze beleving van de antwoorden, omdat die rekensommen toch weer wat anders lagen dan wij op het eerste gezicht gedacht hadden. Wij willen graag van de minister weten of er aan de berekeningen juridische risico's vastzitten. Wij blijven het vreemd vinden dat de nadruk blijft liggen op de stelling dat NS per jaar gemiddeld 101 mln. zou gaan betalen voor de hsl, terwijl dit bedrag feitelijk veel lager is omdat de ingroeikorting is weggestreept. Tegelijk wordt de rente op de uitgestelde betaling meegerekend, terwijl rente juridisch gezien helemaal geen onderdeel is van de gebruiksvergoeding. Is de minister bereid om de gebruiksvergoeding en de rentevergoeding te splitsen, zodat helder is hoe groot beide componenten zijn? Daar willen wij graag duidelijkheid over hebben. Gezien de tijd sluit ik mij aan bij een aantal andere vragen over de financiën, die collega's voor mij hebben gesteld.

Ik kom op de toeslagen. Met name de collega van de SP heeft daar al wat over gezegd. In het verleden hebben wij er vaker op aangedrongen dat het er voor de reiziger beter op moet worden als er een hsl-deal komt. In dat opzicht zijn we teleurgesteld dat de herziening van de concessie niet is aangegrepen om van de toeslagen af te komen voor de binnenlandse treinen, en om integraal voor het hele hoofdrailnet te bekijken wat het beste tariefsysteem is voor de toekomst, gericht op reizigersgroei. Dat laatste moeten we namelijk steeds in ons achterhoofd houden. De hsl-toeslag maakt reizen moeilijker, met name voor reizigers zonder abonnement, want zij moeten voor elke rit weer in de rij gaan staan bij de automaat. Dan ben je de reistijd die je bij wijze van spreken kunt winnen met de trein, alweer kwijt en kun je ook niet in de eerstvolgende trein springen.

De toeslag maakt de hsl ook te duur. De hsl-route is korter, maar de snelheid tussen bijvoorbeeld Amsterdam en Rotterdam is nauwelijks hoger dan die van de gewone intercityverbinding tussen Zwolle en Groningen. Ik heb het eens met elkaar vergeleken. Je zou ongeveer vijf minuten tijdwinst boeken als je in de hsl zit. Als je de toeslag narekent, dan kom je uit op 80 eurocent per minuut aan reistijdwinst. Daar moet je dus 80 eurocent voor betalen. Je komt dan uit op een aardig uurtarief, dat veel te riant is voor de NS. Maar waar betaal je dan voor? Je hebt dan wel een snellere verbinding, maar die is heel erg beperkt en je moet er behoorlijk extra voor betalen. Waarom worden stoptreinen niet goedkoper als reistijd het criterium is? Daar zitten reizigers immers langer in dan in een intercity. Het is niet uit te leggen dat we de concessies wel integreren, maar de tariefsystemen niet, en dat we een hybride systeem houden dat voor de ene trein op basis van afstand is en voor de andere trein op basis van reistijd. Dat wordt nog erger als straks ook binnenlandse intercity's over de hsl gaan rijden. Ik hoor de omroepberichten al: de stoptrein naar Eindhoven heeft een vertraging van tien minuten, u kunt ook gebruikmaken van de Fyra, ren dan wel even snel naar de automaat om een kaartje met toeslag te kopen.

Mijn fractie vindt het antwoord van de minister uit de schriftelijke ronde op vraag 17 over de toeslagen intrigerend. Er werd net gezegd dat een motie waarin wordt verzocht om onderzoek is weggestemd, maar er blijkt toch onderzoek te zijn gedaan. Dat blijkt in ieder geval uit het antwoord op vraag 17. Als er geen toeslagen zouden zijn, dan zou de bezettingsgraad van de hsl hoger zijn dan 100%. Kortom, dan zou het een doorslaggevend succes zijn. Volgens de minister is dat echter een probleem, want de reiziger krijgt dan te maken met overvolle treinen. Vanuit welk perspectief zijn we nu naar deze verbinding aan het kijken? Dan laat NS toch meer treinen rijden? Waarom is dat in een dergelijke businesscase niet doorgerekend? Kortom, met wat voor blik kijken we naar het probleem? Bekijken we het alleen maar vanuit financieel oogpunt of vanuit de reiziger? De reiziger zou toch centraal staan? Als je het vanuit de reiziger bekijkt, dan kom je anders uit, met name op het gebied van toeslagen. Wij willen af van de toeslagen bij binnenlandse verbindingen.

Ik kom op de dienstregeling. Integratie met het hoofdrailnet klinkt mooi, maar er is geen zekerheid dat NS met nieuwe binnenlandse treinen over de hsl gaat rijden. Wij willen meer garanties. Het is nu zelfs niet eens een inspanningsverplichting. Er zijn keiharde afspraken nodig, omdat het over veel geld gaat en er ook veel onzekerheden zijn zoals ombouw of aanschaf van materieel, inpasbaarheid in de dienstregeling door de snelheidsverschillen, en de gevolgen voor de bediening van stations als Dordrecht.

Wij vinden ook de plannen voor Brabant nog steeds vaag. Brabant krijgt waarschijnlijk een hsl-shuttle met Antwerpen, maar een keer per twee uur is wat ons betreft een onacceptabele verslechtering ten opzichte van de huidige Beneluxtrein die eenmaal per uur rijdt. Ook daar zouden we graag oplossingen voor zien. We hebben trouwens de Kamer om een uitspraak daarover gevraagd.

Ik kom op het hoofdrailnet en de concessie. Ik heb mij aangesloten bij het terechte verzoek van collega Aptroot om de plannen van FMN goed door te rekenen. Ik heb daar in de hoorzitting aandacht voor gevraagd. Er zat volgens mij geen gefrustreerde vertegenwoordiger van FMN, maar iemand die vindt dat zijn plannen rechtgedaan moeten worden, in een eerlijke afweging met datgene wat NS ons hier voorlegt. Wij vinden dus dat dat ook moet gebeuren. Dat is best mogelijk binnen een week of zes. Ik denk niet dat het voor het weekend al klaar is. Dat zeg ik ook tegen de heer De Jong. Maar als je een week of zes de tijd neemt, dan kun je een onafhankelijk iemand erbij vragen. Er zijn best mensen voor beschikbaar in Nederland. NS moet dan alle cijfers op tafel leggen, zodat wij er goed naar kunnen kijken. Dan kunnen we ook echte conclusies trekken. Wij willen dat dit zorgvuldig gebeurt. Het gaat om heel veel geld en om afspraken voor de komende jaren. Nogmaals, dan mag de reiziger ook van ons verwachten dat we ervoor gaan.

Wij willen ook meer informatie over de bereikbaarheid van de landsdelen, want er lijken geen goede afspraken te zijn over de verbetering van de reistijd en de frequenties. Integratie met het hoofdrailnet is bijvoorbeeld een mooie kans voor het doortrekken van hsl-treinen naar Zwolle en Groningen. Dan kan over de Hanzelijn gelijk 200 km/u gereden worden. Ik lees daar echter in de stukken helemaal niets over. Het biedt ook mogelijkheden voor het doortrekken van stoptreinen uit Noord-Nederland, vanaf Zwolle, als intercity naar de Randstad. Dat sluit aan bij wat de heer Haverkamp net zei. Het is ook genoemd in de hoorzitting. Het is een grote wens van het noorden. Dan zou je een kwartierdienst krijgen rond Zwolle, maar daar moeten dan wel harde afspraken over worden gemaakt. Wij willen dat soort zaken helder op tafel hebben, zodat we het goed kunnen doen met elkaar. Uiteindelijk moet de reiziger er beter van worden. Het moet financieel en juridisch kloppen, maar de reiziger moet steeds het uitgangspunt blijven. Daar moeten we maximaal voor gaan. Dat zullen wij zeker doen, zowel bij de HSA als bij de rest van de concessie.

De heer De Jong (PVV): Ik werd zojuist rechtstreeks aangesproken. Ik heb een kosten-batenanalyse voorgesteld. Ik heb er vertrouwen in dat deze minister, als zij dat wil, op korte termijn FMN en NS om de tafel kan krijgen en daarmee in gesprek kan gaan om op papier te krijgen wat de werkelijke situatie is. Een onafhankelijk onderzoek waar de heer Aptroot naar vraagt, kost wellicht meer tijd dan nodig is. Ik zeg helemaal niet dat ik dat voorstel niet zou steunen. Het is ontzettend goed om dat te doen, maar we hebben ook met de HSA te maken en met een financiële werkelijkheid die er bepaald niet rooskleurig uitziet. Kan de heer Slob, het voorgaande meenemend, instemmen met de oproep aan de minister voor een kosten-batenanalyse?

De heer Slob (ChristenUnie): We kunnen dat soort oproepen altijd doen aan de minister. Mijn punt, dat aansluit bij wat de heer Aptroot al had aangegeven, heeft met name te maken met de beoordeling van de plannen van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland, waarin de minister vrij stellig is. Wij willen graag een gedetailleerde beoordeling van die plannen. Die moet nu ook gedaan worden. Er zitten heel mooie kanten aan. Wij willen namelijk een beoordeling van die plannen zoals ze zijn ingediend. Daartussen zitten nog de nieuwe verbindingen tussen Weert en Roermond, Amsterdam en Apeldoorn, en de stoptrein Zwolle-Leeuwarden. Als NS meent dat het niet kan, dan moet dat aangetoond worden. Maar zet die partijen dan om de tafel met een onafhankelijke persoon erbij. Dan hebben we alles op tafel en kunnen we het zien. Ik hoop dat er in het belang van de reiziger, welke kant het ook uitvalt -- misschien krijgt FMN nog wat meer of scherpt NS het plan aan -- op dit soort punten verbeteringen plaatsvinden. Het moet financieel kloppen, dus kosten en baten moeten ook op een rijtje worden gezet, maar dit is onze insteek, weer vanuit de reiziger geredeneerd.

Voor meer informatie: www.tweedekamer.nl.


« Terug

Nieuwsarchief > 2012

december

november

oktober

september

augustus

juli

juni

mei

april

maart

februari

januari