Inbreng Arie Slob inzake Beleidsvoornemen inzake vervoersconcessie Hoofdrailnet vanaf 2015

maandag 26 maart 2012 00:00

Inbreng schriftelijk overleg van ChristenUnie Fractievoorzitter Arie Slob inzake Beleidsvoornemen inzake de vervoerconcessie voor het Hoofdrailnet vanaf 2015.

Onderwerp:   Beleidsvoornemen inzake de vervoerconcessie voor het Hoofdrailnet vanaf 2015

Kamerstuk:   22 026

Datum:            26 maart 2012

Inleiding

De ChristenUnie-fractie steunt het voornemen van de regering de hoofdrailnetconcessie aan NS te gunnen. De fractie vindt wel dat hiervoor scherpere prestatie-afspraken moeten worden gemaakt. In het concept beleidsvoornemen zitten een aantal winstpunten, maar de ChristenUnie mist ook nog een groot aantal punten.

De ChristenUnie vraagt de minister welke lessen zij heeft getrokken uit het afgelopen winterweer, de recente storing bij Amsterdam, en het stranden van meerdere HSL-treinen bij Rotterdam over de te stellen eisen aan NS (en ProRail) in de nieuwe concessie ten aanzien van reisinformatie, bijsturing, vervangend vervoer en wegslepen van gestrande treinen.

Decentrale overheden

De ChristenUnie pleit er voor om de positie van decentrale overheden in de nieuwe concessie te versterken. Dit kan door ze adviesrecht te geven op het definitieve programma van eisen en het hele vervoerplan. Ook vraagt de ChristenUnie de samenhang tussen het hoofdrailnet en het decentrale openbaar vervoer te borgen. Ongeacht of enkele spoorlijnen worden gedecentraliseerd of niet is hier nog winst te behalen door het borgen van een zorgplicht voor de vervoerder voor de samenhang tussen de vervoersnetwerken en een grotere rol van de decentrale overheden bij het vervoerplan op dit punt.

Dienstregeling

De ChristenUnie erkent dat in de nieuwe concessie niet de dienstregeling dichtgeregeld moet worden. Enige flexibiliteit voor de vervoerder is nodig. Alleen het eisen van een minimale frequentie van 2x per uur vindt de fractie echter veel te beperkt.

Op welke wijze wil de minister het vervoersaanbod van PHS borgen en waarom wil de minister voor andere corridors geen verdere afspraken?

De ChristenUnie sluit aan bij het advies van de NMa dat in de nieuwe concessie veel gedetailleerdere specifiekere en meetbare eisen over de te leveren prestaties moeten worden opgenomen voor zowel het hele netwerk, als per lijn. Dit hoeft volgens de ChristenUnie niet tot perverse prikkels te leiden. Bij het regionale spoor werkt het stellen van eisen per lijn prima en zijn de eisen niet voor elke lijn gelijk. Op deze regionale lijnen is ook voldoende mogelijkheid voor de vervoerder om te optimaliseren. Bovendien is de reiziger in de ene trein niet persé dezelfde als de reiziger in de andere trein. Door het stellen van globale eisen wordt vooral geoptimaliseerd in het belang van de vervoerder, maar niet per definitie in het belang van iedere reiziger. De ChristenUnie vraagt dan ook het advies van de commissie Kuiken over te nemen om meer in detail de ambities te bepalen over frequentie, punctualiteit en reissnelheid/reistijd per corridor (aanbeveling 5d). Onderdeel hiervan kan ook een ingroeipad zijn. Dit zou afhankelijk gemaakt kunnen worden van het aantal reizigers.

De ChristenUnie vraagt een reactie op de analyse van het KiM en het CPB dat het nogal uitmaakt of met een bedrijfseconomische bril of met een welvaartseconomische bril wordt gekeken naar de vraag: inzetten van langere treinen of invoeren van hogere frequenties. De ChristenUnie vindt dat er een prikkel moet komen voor NS om de frequentie te verhogen, in situaties dat dit voor NS niet opweegt tegen de extra kaartopbrengst, maar dit maatschappelijk wel een positieve MKBA oplevert.

De ChristenUnie pleit er voor om in het vervoerplan voortaan ook een (middel)lange termijn perspectief op te nemen voor de dienstregeling zodat regio’s hier met hun ruimtelijke ontwikkelingen op kunnen inspelen en er meer duidelijkheid ontstaat over vertraging dan wel versnelling van dienstregelingontwikkelingen en de onderliggende oorzaken. Er moet daarom voor lijnen waar groei wordt verwacht afspraken worden gemaakt over het moment dat de frequentie uiterlijk moet worden verhoogd, afhankelijk van datum en/of de feitelijke aantallen reizigers. Ook moet er meer transparantie komen over meer- en minderwerk in de nieuwe concessie zodat te allen tijde duidelijk is welke voorwaarden hiervoor gelden.

Prikkels

De ChristenUnie mist in het concept beleidsvoornemen concrete financiele prikkels die de vervoerder stimuleren de prestaties continu te verbeteren. Er zijn op diverse punten wel prestatie indicatoren, maar er is geen prestatie-indicator gericht op reizigersgroei. De ChristenUnie pleit ervoor om een prikkel toe te voegen die gericht is op de groei van het aantal tevreden reizigers in de spits en een verbetering van de modal split ten opzichte van de auto. Daar ligt immers een belangrijk maatschappelijke belang van het spoorvervoer. Alle extra reizigers die NS weet te trekken buiten de spits dragen bij aan het resultaat van het bedrijf, maar daar is geen extra prikkel van de overheid voor nodig.

Meten prestaties

Voor de regionale spoorlijnen wordt er in de rapporten van het KpVV per lijn inzicht gegeven in het aantal treinkilometers, reizigerskilometers en de bezettingsgraad. Dergelijke cijfers zijn voor het hoofdrailnet niet openbaar. Vaak wordt als argument aangedragen dat dit bedrijfsvertrouwelijke informatie zou zijn. Dit argument snijdt wat betreft de ChristenUnie geen hout. Bedrijfsvertrouwelijk is alleen strategische informatie over bijvoorbeeld de inzet van personeel en de kosten van productiemiddelen. Voor een goed gebiedsgericht mobiliteitsbeleid is het van belang dat er openbare informatie is over de vervoerprestatie per corridor van alle modaliteiten en dus niet alleen de auto.

NS stelt vaak dat de winst van intercities wordt gebruikt voor het dekken van de kosten van onrendabele sprinters. Dit is echter een grote black box. Met het oog op de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet is het van belang dat hier inzicht in komt. Zo krijgen regionale overheden ook inzicht in de prestaties van het spoor en worden effecten van infrastructurele maatregelen en daaropvolgende verbeteringen van de dienstregeling inzichtelijk. Het is een publiek belang dat er inzicht komt in deze effecten van geïnvesteerd belastinggeld. De commissie Kuiken adviseert dan ook dat de jaarlijkse rapportage over de geleverde (kern)prestaties op corridorniveau geregeld moet worden, waarbij ook de reizigersaantallen per corridor inzichtelijk worden (aanbeveling 5e).

De ChristenUnie vraagt dit te implementeren in de nieuwe hoofdrailnetconcessie en hiervoor aansluiting te zoeken bij het Model Informatieprofiel Openbaar Vervoer (MIPOV) zodat er 1 databestand komt voor de prestaties van het hele openbaar vervoer. Voor het spoor moeten daarbij de gegevens per lijn inzichtelijk worden waarbij ook onderscheid wordt gemaakt tussen sprinters, intercities en HSL. Deze data zouden voor iedereen gratis ontsloten moeten worden via een website zodat voor burgers en politici inzicht ontstaat in deze prestaties per regio en per lijn.

Marktanalyse en maatschappelijk belang

De Wet Personenvervoer vereist in artikel 66 dat er bij een beleidsvoornemen voor een nieuwe concessie voor het hoofdrailnet een beschrijving van de betrokken markt is gevoegd. In het concept beleidsvoornemen dat de Kamer heeft ontvangen gaat het echter alleen maar over de reikwijdte van het hoofdrailnet en mogelijke decentralisatie van enkele stoptreinen. Dat is volgens de ChristenUnie geen marktanalyse, maar een analyse van de mogelijke marktordening. Ook de NMCA spoor biedt hier geen soelaas omdat in deze analyse het treinaanbod met de bestaande vervoersformules intercity en sprinter centraal staat en niet de daadwerkelijke vervoersvraag van de reiziger.

Volgens de minister is het maatschappelijke belang van het hoofdrailnet vooral de bereikbaarheid van de steden en de landsdelen. Het hoofdrailnet heeft echter wat betreft de ChristenUnie ook een belangrijke rol binnen stedelijke gebieden en binnen landsdelen.

Een marktanalyse zou wel eens als conclusie kunnen hebben dat de rol van het hoofdrailnet binnen stedelijke gebieden moet worden versterkt. De ombouw van de Zoetermeerstadslijn en de Hofpleinlijn naar lightrail gekoppeld met de opening van nieuwe haltes en hogere frequenties heeft geleid tot een forse groei van het aantal reizigers. NS lijkt de vraag naar stadsgewestelijk vervoer te onderschatten. In naam voorzien sprinters in stadsgewestelijk vervoer, maar eigenlijk zijn bijna alle sprinters regionale verbindingen. Frequentieverhoging en opening van een groot aantal nieuwe stations in de stedelijke gebieden zou volgens de ChristenUnie wel eens tot een aanmerkelijke groei van het aantal reizigers kunnen leiden. Bovendien zou het maatschappelijke rendement van “onrendabele” sprinters zou wel eens hoog kunnen zijn. De ChristenUnie vraagt daarom alsnog de wettelijk verplichte marktanalyse uit te voeren en daarin specifiek te kijken naar het maatschappelijk rendement van “onrendabele” treinen en een lange termijnvisie te ontwikkelen op het stadsgewestelijk vervoer op het hoofdrailnet.

Twee treinensysteem en verplaatsingsbehoefte

De door NS gekozen strikte scheiding in twee soorten treinen, namelijk sprinters en intercities, maakt het netwerk voor reizigers overzichtelijker. Deze keuze kan echter ook leiden tot onnodig lange reistijden op langere trajecten. Volgens de ChristenUnie zou de marktanalyse er toe kunnen leiden dat er ook nieuwe spoorproducten worden geboden die aansluiten bij de vraag van de reiziger zoals zone-treinen. De ChristenUnie vraagt de haalbaarheid van zonesprinters voor langere afstanden te onderzoeken. Deze zouden op een deel van het traject stations overslaan die door andere sprinters worden bediend. Hierbij kan gedacht worden aan de corridor Alkmaar-Den Haag Centraal en Zwolle-Amersfoort-Utrecht-Den Haag Centraal.

Reistijdverbetering

De ChristenUnie mist in het concept beleidsvoornemen aandacht voor reistijdverbetering. Snelheid is niet voor niets een van de belangrijkste wensen uit de klantwensenpiramide. Toch bevat PHS en het concept beleidsvoornemen geen ambitie om te komen tot kortere reistijden. Nu op veel snelwegen de maximum snelheid wordt verhoogd naar 130 km/uur dient er ook naar reistijdverbetering op het spoor gekeken te worden. In de huidige concessie zijn hierover onvoldoende afspraken gemaakt zodat bijvoorbeeld op de Hanzelijn slechts 140 km/uur zal worden gereden omdat er geen materieel is dat 200 km/uur kan rijden. Het is realistisch te verwachten dat tot 2025 naast de Hanzelijn meerdere trajecten geschikt worden voor 200 km/uur.

De ChristenUnie pleit er daarom voor:

-          In de nieuwe concessie af te spreken dat al het nieuw intercity materieel dat wordt aangeschaft beschikt over ERTMS en tenminste 200 km/uur kan rijden.

-          Af te spreken dat de reistijd naar de landsdelen op maatgevende trajecten gedurende de concessieperiode met een bepaald percentage moet worden ingekort. De afspraken hierover kunnen worden gekoppeld aan toezeggingen van het rijk voor de realisatie van de hiervoor eventueel benodigde aanpassingen aan de infrastructuur.

-          De afspraken over het recht op integratie van het intercitynet met de HSL-Zuid te concretiseren door afspraken over de daadwerkelijke invulling hiervan zoals directe verbindingen met Almere en de realisatie van de in de motie Cramer c.s. gevraagde intercity Den Haag-Eindhoven en verder richting Duitsland via de HSL-Zuid. De ChristenUnie wil ook helderheid wat dit betekent voor de bestaande intercity ontsluiting van Dordrecht. Wat betreft de ChristenUnie moet Dordrecht ook richting Breda een intercity houden en dient dit te worden vastgelegd in de concessie.

-          Afspraken te maken over het afgeven van overbelastverklaringen indien treinen door capaciteitsproblemen moeten worden uitgebogen in de dienstregeling (en dus een langere reistijd krijgen)

Reikwijdte hoofdrailnet

De ChristenUnie ziet voordelen in het plan van FMN om regionale netten te creeeren. De plannen van FMN en NS zijn echter op dit moment onvergelijkbaar omdat niet duidelijk is welk product NS gaat bieden in de betreffende regio’s (inclusief borging van integratie met het regionale openbaar vervoer). Ook zijn de mogelijke nadelen als gevolg van bijvoorbeeld samenloop in het FMN plan niet hard gemaakt. De minister stelt dat deze gevolgen verschillen per situatie, maar wil eerst op enkele trajecten in de praktijk meten. De ChristenUnie vraagt wat deze metingen moeten opleveren als de situatie juist zo verschilt?

De ChristenUnie constateert dat het FMN-plan nog niet integraal is onderzocht. In het onderzoek naar de reikwijdte van het hoofdrailnet zijn verbindingen waar momenteel geen afzonderlijke sprinter rijdt omdat deze onderdeel is van een intercity (Leeuwarden-Zwolle) of omdat er nog geen stopstations zijn (Weert-Roermond en Amersfoort-Apeldoorn) niet beoordeeld terwijl dit wel onderdeel is van het FMN-plan. Ook het doortrekken van de Valleilijn van Ede naar Arnhem, een wens van de provincie Gelderland, is niet onderzocht omdat dit mogelijk niet samen zou kunnen gaan met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. De ChristenUnie-fractie mist een onderbouwing van deze keuze. Het gaat toch alleen om het koppelen van twee bestaande sprinterdiensten? Als doortrekken leidt tot een capaciteitsknelpunt dan zou in beeld moeten worden gebracht wat er nodig is om dit knelpunt op te lossen en zou wat betreft de ChristenUnie-fractie dit baanvak overbelast moeten worden verklaard.

De vijf geselecteerde lijnen om eventueel te decentraliseren zijn volgens het advies van het LOCOV op het concept beleidsvoornemen hoofdrailnet vooral tot stand gekomen op basis van negatieve selectiecriteria zoals geen extra overstap voor de reiziger en geen negatieve invloed op PHS corridors. De ChristenUnie sluit aan bij het pleidooi van het LOCOV om ook te kijken naar positieve criteria zoals de gewenste ontwikkeling van het OV-netwerk in de betreffende regio’s.

Gezien de investeringen in het materieel pleit de ChristenUnie voor duidelijkheid voor alle lijnen tot 2025. Hiervoor moeten de ambities van en afspraken met NS voor zowel intercities als sprinters in termen van reistijden, frequenties en verbindingen wel duidelijker. Waarom heeft de Kamer bijvoorbeeld de referentiedienstregelig PHS2020 waaraan wordt gerefereerd niet ontvangen? De ChristenUnie vermoed dat deze dienstregeling een optelsom is van de huidige dienstregeling plus de extra treinen uit PHS. Dit betekent dat de ambities van NS voor de Randstad wel redelijk bekend zijn, maar voor de overige landsdelen niet. Het is van belang dat hier op korte termijn helderheid over komt omdat dan pas een goede vergelijking gemaakt kan worden met de FMN-voorstellen.

Voor Noord-Nederland vraagt de ChristenUnie een reactie op de voorstellen uit de hoorzitting om de sprinters uit Leeuwarden en Groningen vanaf Zwolle door te laten rijden als intercity zodat vanaf Zwolle op termijn een kwartiersdienst ontstaat richting de Randstad en deze stad zo wordt aangesloten op PHS. Hierdoor behouden kleinere stations in het noorden bovendien hun directe verbinding met de Randstad. Voor dit model zijn verschillende ingroeimogelijkheden denkbaar, maar een principiële keuze is volgens de ChristenUnie nu wel nodig omdat het bepalend kan zijn voor het wel of niet decentraliseren van sprinters.

Experimenten

De ChristenUnie pleit ervoor in de nieuwe concessie afspraken te maken over enkele experimenten. Zo zou er een experiment kunnen worden gedaan met hogere frequenties op trajecten die hiervoor reeds voldoende capaciteit hebben. Ook zou er een experiment kunnen worden gedaan met aanvullende directe intercity verbindingen als voor- of natreinen van bestaande intercities om extra reizigers te trekken. Een kansrijke verbinding zou hiervoor Breda-Tilburg-Utrecht kunnen zijn waar een aanzienlijke reistijdverbetering mogelijk is.

Grensoverschrijdend spoor

De ChristenUnie is blij met de stappen die worden gezet om het grensoverschrijdende spoorvervoer te verbeteren. Deze fractie is van mening dat er uiteindelijk directe intercity verbindingen moeten komen met in ieder geval Antwerpen, Luik, Aken en Dusseldorf. De ChristenUnie is van mening, dat op het moment van de gunning van de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet er afspraken gemaakt moeten zijn met de respectievelijke buitenlandse overheden en/of vervoerders over de concrete invulling van de zware inspanningsverplichting op de grensoverschrijdende corridors zo dat deze afspraken opgenomen kunnen worden in de nieuwe concessie. Deelt de minister deze mening?

In hun brief van 14 november 2011 “Regeerakkoord en voorstel” sector geven NS en ProRail aan de inspanningsverplichting voor de verbetering van het grensoverschrijdend vervoer op zich te nemen om de verbindingen op de specifieke trajecten naar Antwerpen, Luik en Aken te realiseren. Kan de minister aangeven, wat specifiek voor deze corridors de stand van zaken van de onderhandelingen is? Zijn er op een of meerdere van de genoemde corridors al concrete voorstellen voor wat betreft product, dienstregeling, financiering en realiseringstermijnen? Indien ja, welke?

In de brief van 18 november 2011 (beleidsvoornemen hoofdrailnet) geeft de minister aan dat er naast overeenstemming over de wijze van bediening ook goede afspraken gemaakt moeten worden over de verdeling van de kosten en opbrengsten van de nieuwe of verbeterde grensoverschrijdende verbindingen. Indien er voor de gunning van de concessie op een of meerdere grensoverschrijdende corridors deze overeenstemming cq. afspraak met de buitenlandse overheden cq. vervoerders bereikt is, is de minister dan bereid om deze afspraken bindend voor de looptijd van de concessie op te nemen in de nieuwe concessie HRN? Zo nee, waarom niet?

Nieuwe stations

De ChristenUnie-fractie is van mening dat de bedieningsgarantie voor nieuwe stations moet verdwijnen. Dit past namelijk niet in de verhouding opdrachtgever-opdrachtnemer en dit instrument is vervoerdergericht in plaats van reizigersgericht. Vervoerder en spoorwegbeheerder zouden bij de besluitvorming over nieuwe stations slechts een adviserende rol moeten hebben. Een nieuw station hoeft niet kostendekkend te zijn, zolang het netwerk maar kostendekkend is. Verliesgevende delen van de concessie worden immers nu al gedekt uit winstgevende delen en het is vreemd nieuwe stations anders te behandelen dan bestaande stations (die soms zelfs slechter scoren dan het voorgestelde nieuwe en maatschappelijk gewenste station). Daar komt bij dat niet duidelijk is op basis waarvan NS oordeelt of een station rendabel is. Dit is momenteel niet na te rekenen. De ChristenUnie vraagt daarom de motie Cramer (Kamerstuk 31801 nr. 8, 19 mei 2010) uit te voeren.

De ChristenUnie vindt ook dat de belangen van stoptreinreizigers bij de beoordeling van nieuwe stations momenteel te veel ondergeschikt worden gemaakt aan die van de intercityreizigers. NS rekent nu op basis van nieuwe klanten die profijt hebben van een nieuw station minus het aantal bestaande klanten dat NS derft vanwege een langere reistijd door de extra treinstop. In dit criterium wordt niet gekeken naar bestaande klanten die er dankzij een ander instapstation op vooruit gaan. Ook is het onterecht reistijdverlies van intercities als gevolg van capaciteitsproblemen af te wentelen op de bouw van nieuwe stations voor sprinters.

Reisinformatie

Er moeten in de nieuwe hoofdrailnetconcessie wat betreft de ChristenUnie scherpe afspraken worden gemaakt over reisinformatie.

-          De actuele reisinformatie bij verstoringen laat nog veel te wensen over. Wanneer is dit zodanig geautomatiseerd dat reizigers er vanuit kunnen gaan dat de informatie op de schermen betrouwbaar is en dat de systemen ook grote verstoringen aan kunnen en reisinformatie blijven leveren?

-          De NS moet een zorgplicht krijgen voor de omgevingsinformatie op stations. Op kleine stations is dit al goed geregeld, maar op grote stations is deze informatie vaak niet aanwezig.

-          Er moeten afspraken komen over de beschikbaarheid van reisinformatie in de trein zoals plattegronden van het spoorwegnet en actuele overstapinformatie van aansluitend busvervoer.

Fiets

De ChristenUnie is het niet eens met het decentraliseren van het fietsparkeren bij stations naar de gemeenten. De gemeenten zijn voor realisatie van de stallingen immers meestal afhankelijk van ProRail en/of NS die vaak eigenaar van de grond rond het station en de stationsgebouwen zijn. Ook moet gratis stallen bij het station mogelijk blijven. Betalen voor extra service is te verdedigen, maar het mag niet zo zijn dat reizigers straks niet meer bij elk station hun fiets gratis kunnen stallen of hiervoor een grote afstand moeten lopen. Dit kan volgens de ChristenUnie leiden tot een hogere drempel om het openbaar vervoer te gebruiken. Er moet daarom een landelijke norm komen voor de loopafstand waarbinnen voldoende gratis fietsparkeergelegenheid moet worden geboden. De ChristenUnie pleit ervoor de vervoerders te laten bijdragen aan de fietsenstallingen door dit te versleutelen in de gebruikersvergoeding zoals voorgesteld door de Fietsersbond. Tenslotte vraagt de ChristenUnie wanneer er landelijke dekking zal zijn van het OV-fietssysteem aangezien de OV-fiets nog niet op elk station beschikbaar is. Kunnen hierover ook afspraken worden gemaakt in de vervoerconcessie?

Klanttevredenheid

De ChristenUnie vindt dat de klanttevredenheid net als bij de andere vervoerders onafhankelijk gemeten moet gaan worden zodat de NS niet meer haar eigen vlees keurt. Door hiervoor één systeem te gebruiken worden de prestaties van de vervoerders ook vergelijkbaar. Dit is momenteel niet het geval omdat NS kijkt naar het aantal reizigers dat een 7 of hoger geeft terwijl KpVV een gemiddeld rapportcijfer berekend. De ChristenUnie wil ook meer gegevens per lijn, inclusief bodemwaarden, zodat duidelijk wordt waar verbetering nodig is.

In de OV-klantenbarometer zou in de toekomst niet alleen naar de mening van de reiziger moeten worden gekeken, maar ook naar de mening van niet-klanten als belangrijke indicator van de groeipotentie van het openbaar vervoer. Ook moet er meer aandacht komen voor de reisketen aangezien reizigers vaak onderweg meerdere keren overstappen en gebruik maken van meerdere vervoersdiensten. Er moet dus ook naar het oordeel van de reiziger gevraagd worden over de complete reis, aansluitingen, overstapinformatie, ketenvoorzieningen, voor- en natransport, omgevingsinformatie en betrouwbaarheid van de dienstregeling.

De minister heeft eerder gesteld dat het niet noodzakelijk is om metingen door een onafhankelijke instantie te laten uitvoeren. Zo zou er de mogelijkheid zijn om een audit uit te voeren. Hoe vaak is dit al gebeurd, vraagt de ChristenUnie?

OV-keten

Als grootste vervoerder in Nederland heeft NS wat betreft de ChristenUnie een bijzondere zorgplicht voor het ondersteunen van het reisgemak in de OV-keten. Er dienen daarom wat betreft de ChristenUnie-fractie in de nieuwe hoofdrailnetconcessie afspraken te worden gemaakt over:

-          Het verstrekken van reisinformatie over andere vervoerders aan de loketten

-          Verplichting om in kaartautomaten een groter aanbod aan buitenlandse bestemmingen op te nemen op een wijze die vergelijkbaar is met de huidige verkoop van binnenlandse kaartjes. Dit zou bijvoorbeeld kunnen gaan om alle bestemmingen in België, Luxemburg en Duitsland.

-          Verplichting om in kaartautomaten op termijn ook OV-chip producten van andere vervoerders te verkopen

-          Te leveren diensten aan andere vervoerders zoals kaartautomaten en reisinformatie. De ChristenUnie vraagt de minister het advies van de NMa op te volgen en te onderzoeken of de positie van de regionale vervoerders versterkt kan worden, bijvoorbeeld door meer transparantie afspraken en toezicht op deze afspraken.

OV-chipkaart

Gezien de ervaringen in de afgelopen jaren is de ChristenUnie van mening dat er in de nieuwe hoofdrailnetconcessie strakke afspraken gemaakt dienen te worden over de OV-chipkaart waarbij niet de vervoerder maar de reiziger centraal staat. Dat betekent:

-          dat NS moet meewerken aan interoperabele reisproducten die geldig zijn bij alle vervoerders

-          dat de mogelijkheid van één opstaptarief voor het hele OV (trein, tram, bus, metro) moet worden onderzocht

-          dat er keiharde afspraken moeten komen over het schrappen van het dubbel opstaptarief en het introduceren van single-checkin/checkout

-          dat er zo spoedig mogelijk een definitieve oplossing moet komen voor blinden en slechtzienden en mensen met een verstandelijke beperking die geldt in het hele openbaar vervoer

-          dat de OV-chipkaart verkrijgbaar moet zijn vanuit het buitenland inclusief aanvragen voor automatisch opladen.

Tarieven

Met de integratie van de HSL-zuid, de mogelijke decentralisatie van enkele stoptreinen en de problemen rond de OV-chipkaart is volgens de ChristenUnie een integrale herziening van het tariefsysteem op het spoor nodig.

Het huidige tariefstelsel met tariefeenheden en een degressief tarief is erg ingewikkeld en is voor korte ritten verhoudingsgewijs duur. Nu steeds meer parallelle buslijnen worden geschrapt, verdient dit een heroverweging. Er blijven nu kansen liggen om meer reizigers binnen de stedelijke netwerken te trekken, terwijl de trein steeds meer de drager wordt van het regionale OV-systeem. De ChristenUnie vraagt daarom onderzoek naar het effect van een vaste kilometerprijs voor al het treinverkeer. Een mogelijk voordeel hiervan is dat er geen problemen meer zijn bij overstappen op regionale treinen en zelfs een apart kilometertarief voor deze treinen, geïntegreerd met het regionale busnet, mogelijk wordt.

De ChristenUnie heeft grote zorgen bij het handhaven van de toeslagen op de HSL-Zuid. Allereerst zijn er vraagtekens te zetten bij de grondslag voor de toeslag. De reistijdwinst van de HSL-Zuid ten opzichte van de oude verbinding is weliswaar groot, maar dit wordt voor het grootste deel veroorzaakt doordat de route korter is dan de oude route. Als de effectieve snelheid van de verbinding Amsterdam Centraal-Rotterdam Centraal via de HSL met het nieuwe V250 materieel (97,5 km/uur) wordt vergeleken op basis van de hemelsbrede afstand met de reguliere intercity Amersfoort-Zwolle (104,3 km/uur), Utrecht-Den Bosch (98,9 km/uur), Amersfoort-Apeldoorn (98,8 km/uur) en Breda-Tilburg (98,7 km/uur) dan blijken deze verbindingen stuk voor stuk sneller te zijn dan de HSL terwijl voor deze verbindingen geen toeslag geldt. Er kan ook worden gereden via de oude route, maar die is langzamer geworden terwijl de prijs niet is gedaald. Er is ook een praktisch bezwaar: een toeslag maakt dat reizigers niet altijd meer de eerstvolgende trein kunnen kiezen (of: onnodig een toeslag betalen) wat momenteel wel kan met een OV-chipkaart met reizen op saldo.

Nu de mogelijkheid wordt open gehouden om ook een toeslag te heffen op andere intercities die in de toekomst gebruik zullen maken van de HSL-Zuid dreigt op grote delen van het Nederlandse spoorwegnet een erg ingewikkeld hybride tariefsysteem te ontstaan dat niet duidelijk is voor de reiziger en op een inconsequente manier deels afhankelijk is van afstand en deels van reistijd of alleen van de afstand. Daar komt bij dat voor intercities en sprinters ook dezelfde tarieven worden gehanteerd terwijl intercities sneller zijn.

De ChristenUnie pleit daarom voor volledige integratie van de tariefsystemen van hoofdrailnet en HSL-Zuid. Dit is ook een maatschappelijk belang. Het heffen van een toeslag beperkt immers de groei van het aantal reizigers. Zonder toeslag zouden de HSL treinen volgens de geactualiseerde business case zelfs zo vol zitten dat inzet van extra treinen nodig is. Dit betekent een betere benutting van de miljardeninvesteringen die gedaan zijn in de HSL-Zuid. Nu HSA wordt gered zou dit maatschappelijke belang voorop moeten staan.

De ChristenUnie vraagt tenslotte waarom tol bij snelwegen slechts tijdelijk is, ter financiering van een snellere oplevering, en waarom de toeslag op het spoor niet begrensd is. Deelt de minister de mening dat dit geen gelijke behandeling van weg en spoor is? Is de minister bereid, indien de toeslag niet zal verdwijnen dan op zijn minst te regelen dat de toeslag tijdelijk zal zijn en zal eindigen zodra een in de hoofdrailnetconcessie vasgelegd bedrag is geïnd?

Voor meer informatie: www.tweedekamer.nl.

 

 


« Terug

Nieuwsarchief > 2012

december

november

oktober

september

augustus

juli

juni

mei

april

maart

februari

januari