Datum:            6 juni 2012

Mevrouw Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie):

Voorzitter. Na jaren van discussie spreken wij vandaag eindelijk over het basisnet dat de risico's van gevaarlijk transport over weg, water en spoor moet begrenzen. Met name voor het spoor was dat nogal een lastige klus. De ChristenUnie is blij dat er nu eindelijk duidelijke grenzen komen voor het plaatsgebonden risico en het groepsrisico, maar heeft nog wel vragen over de uitwerking. Ik zal in mijn bijdrage eerst ingaan op de hoofdlijnen van het wetsvoorstel. Vervolgens zal ik een aantal specifieke knelpunten in Nederland langsgaan.

Dit wetsvoorstel gaat over de kans op ongelukken waarvan we allemaal hopen dat ze nooit zullen gebeuren. De combinatie van deze kans en de effecten als zo'n ongeluk toch gebeurt, leidt samen tot een risico per locatie. Een kans kan heel klein zijn, maar als het maatschappelijk effect groot is, dan kan het toch belangrijk zijn om rekening te houden met deze effecten. Gelukkig hebben we weinig ervaringscijfers, maar daardoor kan het wel zijn dat we het risico van een ramp onderschatten. De fractie van de ChristenUnie maakt zich ook zorgen of het wetsvoorstel voldoende rekening houdt met domino-effecten. Elke ramp leert ons weer dat het ondenkbare toch denkbaar is. De nota naar aanleiding van het nader verslag stelt mij op dit punt allerminst gerust, want daar staat letterlijk in: de kans dat een domino-effect optreedt tussen het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor en een risicovolle activiteit in de nabijheid van dat spoor, is verwaarloosbaar ten opzichte van de afzonderlijke risico's van ofwel het vervoer, ofwel de risicovolle activiteit. Deze individuele risico's worden door afzonderlijke regimes beheerst. Volgens mij worden hier kansen en risico's door elkaar gehaald en daarom vraag ik de minister nader in te gaan op de domino-effecten.

De Adviesraad Gevaarlijke Stoffen wijst erop dat in de gebruikte rekenmodellen een aantal zaken niet zijn meegenomen, zoals de voorgeschreven toeslagfactor voor spoorwegovergangen en de verhoogde of juist verdiepte ligging van het spoor. De minister antwoordt in de nota naar aanleiding van het nader verslag dat deze risico's niet significant zijn. Bij elkaar opgeteld kunnen kleine risico's echter wel degelijk significant zijn. In Oost-Nederland bijvoorbeeld gaat het niet om één spoorwegovergang, maar om 111 gelijkvloerse overgangen. Dat is toch substantieel. Daarom herhaal ik de vraag aan de minister: waarom worden voorgeschreven toeslagfactoren voor overwegen niet gehanteerd?

Voor de ChristenUnie is het uitgangspunt dat de risico's zo veel mogelijk worden verlaagd waar dit reëel is, het zogenaamde ALARA-principe. De minister vindt het echter redelijk, veiligheidswinst ten goede te laten komen aan de vervoerssector, als de vervoerssector investeert in veiligheidsmaatregelen die verder gaan dan wat op basis van internationale en nationale regelgeving is vereist. Dat hoeft toch niet voor de volle 100%? De ChristenUnie ziet liever dat de minister, net als bij de geluidsproductieplafonds, toekomstige veiligheidswinsten deels ten goede laat komen aan de omwonenden, door verlaging van de risicoplafonds. Ik heb daartoe een amendement ingediend. Het is overigens prima dat de minister voor Doordrecht, Tilburg en Zwijndrecht bezig is met een aantal "alles uit de kast"-maatregelen om de risico's voor de korte termijn te verlagen.

Maar waarom gebeurt dit niet ook voor de andere plaatsen, zoals Breda, Goes en Sittard? Want ook daar geldt een te hoog groepsrisico. De minister wil dit voor deze plaatsen alleen doen indien dat budgettair kan worden ingepast bij onderhoud en capaciteitsuitbreiding. Natuurlijk is het prima om zaken te combineren maar de ChristenUnie wil wel dat er een overzicht komt van mogelijke maatregelen in deze plaatsen.

Het uitgangspunt van de wet is dat gevaarlijk vervoer overal mogelijk is, mits de plafonds niet worden overschreden. De ChristenUnie stelt voor, spoorlijnen die niet nodig zijn voor gevaarlijk transport uit te sluiten door het plafond op deze lijnen op nul te zetten, zodat er meer ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk zijn. Bij versperringen kan altijd een uitzondering worden gemaakt door een ontheffing, maar hiervoor hoeft niet structureel ruimte te zijn in de plafonds. Graag een reactie.

Een lastig punt voor de ChristenUnie is dat de feitelijke veiligheidsgrenzen in een ministeriële regeling komen te staan, waardoor de invloed van de Kamer beperkt is. De minister kiest voor een regeling omdat het zou gaan om een groot aantal tabellen met gedetailleerde cijfers. Maar deze cijfers zijn, zoals de Raad van State stelt, van essentieel belang en zijn niet slechts technische details. Ook het Luchthavenindelingsbesluit Schiphol is erg technisch, maar toch verwerkt in een AMvB en niet in een ministeriële regeling. Het aantal tabellen zou niet de doorslag moeten geven.

Als tweede argument gebruikt de minister dat er jaarlijks veel wijzigingen nodig zijn in de tabellen, door bijvoorbeeld wijzigingen in infrastructuur. Een oplossing zou kunnen zijn, dergelijke elementen, die de plafonds feitelijk niet wijzigen, wel in de ministeriële regeling te zetten.

Ik begrijp dat de minister technische gegevens niet wil spreiden over de AMvB en de ministeriële regeling, maar er zijn toch ook nog andere oplossingen te bedenken? Waarom kiest de minister er niet voor, dergelijke wijzigingen op één moment per jaar door te voeren, in combinatie met een regeling om tijdelijk bij regeling te mogen afwijken als het gaat om dit soort technische wijzigingen? Ik heb hiervoor een amendement ingediend.

De ChristenUnie heeft zorgen over de procedure voor het wijzigen van de risicoplafonds. De ChristenUnie wil dat deze procedure meer waarborgen krijgt. Ik heb daarom een amendement ingediend, dat niet alleen de plafonds voor het plaatsgebonden risico maar ook de plafonds voor het groepsrisico niet kunnen worden gewijzigd voordat de Kamer geïnformeerd is over het voornemen om deze plafonds te wijzigen. Verder bevat dit amendement een termijn van minimaal vier weken tussen de aankondiging van het voornemen en de effectuering daarvan.

Ook heb ik een amendement ingediend dat regelt dat er nadere criteria komen voor het wijzigen van risicoplafonds -- een afwegingskader -- en dat de belangenafweging die wordt gevraagd op basis van artikel 12 verder uitwerkt.

Verder stelt de ChristenUnie met een amendement voor dat er een formele inspraakprocedure komt voor het wijzigen van de risicoplafonds. Volgens de minister is dit niet nodig omdat er altijd overleg met betrokkenen zal plaatsvinden en er met formele inspraak geen maatwerk mogelijk zou zijn. Een inspraakmogelijkheid hoeft niet te worden gebruikt door belanghebbenden maar moet er voor zulke ingrijpende besluiten wel zijn.

Een tweede argument dat de minister gebruikt, is dat met formele inspraak niet tijdig kan worden ingegrepen maar eerlijk gezegd begrijp ik dit argument niet. De minister stelt immers robuuste plafonds vast, die in principe jaren mee moeten gaan en er wordt steeds gemonitord of in de nabije toekomst een plafond dreigt te worden bereikt. Er is volgens de ChristenUnie dan ook voldoende tijd om een procedure te starten om plafonds aan te passen. Dat gebeurt bijvoorbeeld ook bij de geluidsproductieplafonds, dus waarom zouden wij dit voor veiligheidsplafonds ineens niet doen en de minister de vrije hand geven?

Volgens de minister heeft het vaststellen van de risicoplafonds een algemeen verbindend karakter en is daarom niet vatbaar voor bezwaar en beroep. Omdat er volgens de minister toch twijfel kan ontstaan, is dit expliciet in de wet opgenomen, maar als die twijfel er is, is het standpunt dat het vaststellen van de risicoplafonds wel vatbaar zou moeten zijn voor bezwaar en beroep ook te verdedigen. De minister wijst op de systematiek van het basisnet dat een onlosmakelijk geheel is, waar je geen onderdeel uit kunt halen. Dat is natuurlijk te gemakkelijk, want ook het aanlegbesluit van een weg kan sneuvelen op slechts een deel van het traject. Waarom zouden belanghebbenden als de plafonds eenmaal zijn vastgesteld geen bezwaar mogen indienen wanneer wordt voorgesteld de plafonds aan te passen?

Als tweede argument noemt de minister dat er per locatie een politiek beleidsmatige afweging plaatsvindt, waarbij bijvoorbeeld ruimtelijke en economische belangen per situatie een ander gewicht kunnen hebben. Ook dit argument vindt de ChristenUnie niet sterk, want dit is precies het karakter van ruimtelijke ordening en ruimtelijke besluiten zijn wel vatbaar voor bezwaar en beroep.

Een belanghebbende moet de mogelijkheid kunnen hebben om een rechter te laten toetsen of er voldoende is gekeken naar alternatieven. Ten slotte is het vreemd dat er wel bezwaar en beroep mogelijk is tegen ontheffingen, maar niet tegen verhoging van de plafonds. Ik heb daarom een amendement ingediend die het vaststellen van risicoplafonds wel vatbaar maakt voor bezwaar en beroep.

Ik kom dan bij de specifieke knelpunten in Nederland. De ChristenUnie heeft grote moeite met de keuze van de minister om voor de verbindingen naar Noord-Nederland zowel risicoruimte te creëren op de Hanzelijn als op de lijn Amersfoort-Zwolle. Er wordt hiermee dubbel zo veel risicoruimte gereserveerd als nodig is. Waarom kiest de minister er niet voor om deze ruimte slechts één keer te reserveren en bij een wijziging in de routering tussen deze twee corridors nieuwe plafonds aan de Kamer voor te leggen? Nu geeft de minister in feite vanuit het oogpunt van veiligheid dubbel zoveel capaciteit weg en moet de Kamer maar afwachten of een deel van die capaciteit in 2016 weer wordt ingeleverd. Voor zover ik weet, is de behandeling van dit wetsvoorstel de eerste keer dat de Kamer erover wordt geïnformeerd dat er geen goederentreinen over de Hanzelijn zullen rijden tussen 2012 en 2016. Deze treinen blijven dus in deze periode rijden via Amersfoort. Da is een forse tegenvaller. Wanneer is hierover besloten? Klopt het dat de Kamer hierover eerder niet is geïnformeerd?

Ik ben blij met de toezegging van de minister in de nota naar aanleiding van het nader verslag dat de regering niet terugkomt op het besluit om uiteindelijk alle goederentreinen via de Hanzelijn te laten rijden en niet meer tussen Zwolle en Amersfoort. Ik heb de indruk dat de minister toch een slag om de arm wil houden, omdat zij pas een besluit over aanpassing van de plafonds wil nemen als de Hanzelijn vol in gebruik is voor goederenvervoer op basis van de dan beschikbare gegevens over gerealiseerd en verwacht vervoer van gevaarlijke stoffen. Maar waarom legt de minister nu niet vast dat de risicoplafonds langs de Veluwelijn automatisch vervallen zodra de plafonds op de Hanzelijn benut gaan worden? Dat biedt meer zekerheid aan de omwonenden.

Ik heb over de Hanzelijn nog twee vragen. Kan de minister klip en klaar zeggen of met de beoogde aantallen extra reizigerstreinen en reistijden in combinatie met kort volgen op de OV SAAL-corridor überhaupt goederenvervoer mogelijk is via de Hanzelijn, zolang er geen spoorverdubbeling is geweest in Almere? Is de routering van het goederenvervoer via de Hanzelijn nog steeds randvoorwaarde voor het OV SAAL-project?

De ChristenUnie is blij dat de goederenroutering door Oost-Nederland als onderdeel van het PHS controversieel is verklaard. Het is geen goed idee een dure spoorboog bij Deventer te bouwen en zo in lengte van jaren grote hoeveelheden goederentreinen door veel dorps- en stadskernen in Oost-Nederland te laten rijden. Vandaag spreken wij echter alleen over het gevaarlijke vervoer. De minister onderschrijft het uitgangspunt de Betuweroute zoveel mogelijk te benutten, maar stelt tegelijkertijd dat voor transporten met een noordelijker gelegen herkomst of bestemming de route via Zutphen-Oldenzaal de kortste en daarom ook de veiligste is. Kan de minister de stelling dat dit de veiligste route is onderbouwen met cijfers? We zouden dan ook cijfers moeten hebben over de veiligheid van de alternatieve routes in Duitsland. Slechts een klein deel van de goederentreinen bevat gevaarlijke stoffen. Is het nu echt zo bezwaarlijk om die één tot twee treinen per dag via de Betuweroute te laten rijden, zodat plaatsen als Arnhem, Rheden, Dieren, Zutphen, Hengelo en Oldenzaal hiervan gevrijwaard blijven? De minister stelt dat dit moet vanwege bestuurlijke afspraken. Er zou bij geen enkele partij draagvlak zijn om ook de laatste gevaarlijke transporten te verplaatsen naar de Betuweroute. Dat lijkt mij sterk, want ik heb een brief van de provincie Overijssel gezien die hier juist voor pleit. Kan de minister aangeven welke bestuurlijke afspraken dat zijn? De actiegroep RONA heeft erop gewezen dat de gebruikte risicokaarten voor Oost-Nederland op veel punten onvolledig zijn. De minister stelt dat de gemeenten zelf verantwoordelijk zijn voor het opgeven van kwetsbare objecten in de risicokaart. Strikt genomen is dat zo, maar de eerste vaststelling van het basisnet is een omvangrijke operatie die veel van gemeenten vraagt. Als de kaarten niet kloppen, dan kan het zijn dat wij hier in de Kamer verkeerde keuzen maken. Daarom vraag ik van de minister om alles op alles te zetten om ervoor te zorgen dat de risicokaarten kloppen. De ChristenUnie wil op dit punt duidelijke garanties, want anders is het niet verantwoord om als Kamer in te stemmen met het basisnet.

Dan de goederenboog bij Meteren. Die ontlast straks Zwijndrecht, Dordrecht en de steden langs het spoor in Brabant van veel goederentreinen. Dat is positief voor de veiligheid, maar de minister ziet dit alleen als maatregel voor meer ruimte voor personentreinen en wil zich in het verslag van deze wet nog niet vastleggen op een verlaging van het vervoer van gevaarlijke stoffen en dus verlaging van de risicoplafonds op de Brabantroute.

De ChristenUnie wil binnen het basisnet een duidelijke keuze. Goederentreinen, zeker die met gevaarlijke stoffen, moeten zo veel mogelijk via de Betuweroute rijden.

Tot slot nog iets zuidelijker: de situatie in West-Brabant. Hier zou een spoorboog de veiligheidsrisico's en de overlast voor omwonenden aanzienlijk kunnen beperken. Omdat de risicoruimte in Roosendaal te klein is om gevaarlijke transporten uit Zeeland richting Antwerpen te laten keren, wil de minister in het basisnet deze treinen door laten rijden naar Lage Zwaluwe, omdat daar nog wel risicoruimte is om te rangeren. Deze treinen rijden hierdoor twee keer dwars door de kern Zevenbergen. Deze extra transporten vlak langs woonhuizen zijn helemaal niet nodig, want er is een andere oplossing. Leg de VEZA-spoorboog -- VEZA staat voor Verbinding Zeeland-Antwerpen -- aan bij Roosendaal, zodat gevaarlijke transporten uit Zeeland zonder te keren rechtstreeks naar Antwerpen kunnen doorrijden. Dit scheelt veel tijd en verlaagt de risico's enorm. Zo'n boog hoeft niet duur te zijn, want gezien het beperkte aantal treinen zijn er, denk ik, geen dure fly-overs nodig en kan de boog waarschijnlijk enkelsporig worden uitgevoerd. De minister schuift een onderzoek naar deze spoorboog echter steeds voor zich uit. In het nader verslag staat dat voor het basisnet alleen is gekeken naar bestaande infrastructuur. Dat vind ik te gemakkelijk.

De ChristenUnie wil de alternatieven, doorrijden naar Lage Zwaluwe of aanleggen van een spoorboog, kunnen vergelijken. Dat is zeg maar een soort MKBA. Daarom heeft mijn fractie om een kostenraming gevraagd van de spoorboog. Ik ben dan ook teleurgesteld dat de minister zelfs geen ruwe schatting hiervan kan geven. Hoe kan de Kamer dan vandaag goedkeuring geven voor dit deel van de plannen voor het basisnet? Dat is niet uit te leggen aan de omwonenden. Zo'n spoorboog ligt er natuurlijk niet binnen een jaar, maar de ChristenUnie zou wel graag weten wanneer deze wordt gerealiseerd. Zo weten de inwoners van Zevenbergen ook waar zij aan toe zijn. De ChristenUnie vraagt de minister vandaag alsnog aan te geven hoe duur de spoorboog bij benadering is en vraagt haar om de toezegging wanneer deze uiterlijk wordt gerealiseerd.

Voor meer informatie: www.tweedekamer.nl.