Bijdrage Carla Dik-Faber aan het algemeen overleg Lange Termijn Spooragenda

dinsdag 15 april 2014 00:00

Bijdrage van ChristenUnie Tweede Kamerlid Carla Dik-Faber als lid van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu aan een algemeen overleg met staatssecretaris Mansveld van Infrastructuur en Milieu  

Onderwerp:   Lange Termijn Spooragenda

Kamerstuk:    29 984

Datum:            15 april 2014

Mevrouw Dik-Faber (ChristenUnie): Voorzitter. De Lange Termijn Spooragenda gaat over "beter" en "meer". Natuurlijk willen we dat allemaal. "Beter" willen we al jaren. De laatste weken neemt het aantal wisselstoringen echter hand over hand toe. Met de LTSA wordt het "meer" op de lange baan geschoven, terwijl de treinen nu vol zitten. Hier en daar wil de NS zelfs de frequentie verlagen, zoals tussen Haarlem en Alkmaar, en tussen Dordrecht en Breda. Op dit soort verbindingen zou ook in de daluren vier keer per uur een trein moeten rijden. Waarom blijft er zelfs na het PHS maar twee keer per uur een intercity rijden op de overvolle corridor Utrecht-Zwolle?

De staatssecretaris wil NS en ProRail strakker aansturen op publieke belangen en prestaties. Met welk resultaat is de staatssecretaris tevreden? Het is mooi dat reizigers als tegenkracht en adviseur meer invloed krijgen op de NS. Ik mis echter de uitwerking hiervan. De staatssecretaris wil gaan afrekenen op prestaties op probleemtrajecten. De ChristenUnie wil dat de prestaties voor alle trajecten openbaar worden.

De staatssecretaris is duidelijk in haar boodschap dat de reiziger op plek een, twee en drie moet staan. Hoe gaat de staatssecretaris hierop scherper sturen bij NS en ProRail? Er komen nadere analyses. Zijn deze wel op tijd voor de te verlenen concessies?

De ChristenUnie is blij dat er langzamerhand meer aandacht komt voor rechtstreekse verbindingen. Vooralsnog lijken het vooral woorden, want op het kaartmateriaal zie ik enkele rechtstreekse verbindingen verdwijnen. Ik noem Nijmegen-Alkmaar en Den Haag-Venlo. Samenwerking tussen alle partijen op het spoor staat veel meer centraal. Betekent dit ook dat regionale treinen verder het hoofdrailnet op kunnen rijden, als er veel vraag is naar een rechtstreekse verbinding, bijvoorbeeld van Gorinchem naar Rotterdam of van Roermond naar Haarlem? Betekent dit dat de NS met intercity's over het regionale spoor kan gaan rijden, bijvoorbeeld tussen Lelystad en Enschede, en tussen Maastricht en Nijmegen? De ChristenUnie vindt dat we de discussie over het knippen van lijnen moeten stoppen. We moeten lijnen juist aan elkaar plakken. Zowel de NS als de regionale vervoerders moeten inschikken. Het is tijd voor een echt Netwerk Nederland zonder een gekunsteld onderscheid tussen hoofdrailnet en overige lijnen.

Het is mooi dat er wordt gekeken naar een duurzamere energievoorziening via 3 kV elektrificatie. Helaas blijft de LTSA hierover nog erg vaag. Er worden geen doelstellingen geformuleerd. Echte keuzes worden niet gemaakt en extra zaken mogen geen geld kosten. Waar moet de financiering vandaan komen?

Wat ik in deze spooragenda helemaal mis, is de regio. Provincies en steden roepen hard om nieuwe stations, snellere treinen en nieuwe spoorverbindingen, zoals Breda-Utrecht. Deze concrete voorstellen klinken de ChristenUnie als muziek in de oren, maar ze zijn allemaal zonder analyse weggestopt in de bijlage over regionale wensen. De staatssecretaris stelt letterlijk dat er in beginsel geen nieuwe spoorlijnen bijkomen. Waarom zijn serieuze regionale wensen niet meegenomen in de uitwerking van NS en ProRail van de LTSA? Komt de staatssecretaris nog voor de zomer met een besluit voor elektrificatie van de Maaslijn? Is de staatssecretaris bereid bij te dragen als regio's 50% van de kosten voor elektrificatie op tafel leggen, ook voor de lijnen Groningen-Leeuwarden en Zevenaar-Winterswijk?

Ook de ambities voor grensoverschrijdende intercity's moeten hoger. Venlo-Düsseldorf wordt genoemd, maar waarom worden de intercity's tussen Heerlen en Aken en tussen Maastricht en Luik niet genoemd? Met een beperkt budget is een duidelijke koers van belang. In Zwitserland is in 1987 het project Bahn 2000 gestart. Dat project loopt nog steeds. Het doel was de reistijd tussen alle knooppunten maximaal 30 minuten te maken. Het budget was volgend. Als er te weinig budget was, werden maatregelen gefaseerd uitgevoerd. Zo konden in Zwitserland grote sprongen worden gemaakt. Zo'n visie zie ik helaas niet in onze spooragenda. Waar is, naast de visie voor de PHS-corridors, de visie voor de rest van de Randstad en voor Noord-, Oost- en Zuid-Nederland? Waar is de visie voor de regionale spoorlijnen?

Ik noem Zwitserland weer even. Daar is 220 km/u allang de norm. Wat is er gebeurd met de beloften van NS van nog geen jaar geleden om snelheidsverhoging naar Noord-Nederland te onderzoeken? De Hanzelijn is geschikt voor 200 km/u, maar er wordt alleen nog over 160 km/u gesproken. Hogere snelheden boven Zwolle worden al helemaal niet meer genoemd. Dit gebeurt ondanks meerdere Kamermoties waarin gevraagd wordt om hogere snelheden serieus te onderzoeken, en ondanks de komst van ERTMS en nieuwe intercity's waardoor hogere snelheden tot 200 km/u of soms zelfs 230 km/u mogelijk worden.

De ChristenUnie vindt dat de Lange Termijn Spooragenda te veel een Korte Termijn Spooragenda is geworden. Met de hogere snelheden zouden Enschede, Vlissingen, Maastricht en Groningen zeker een kwartier dichter bij de Randstad komen te liggen. Ik daag de staatssecretaris uit dit als doel te stellen.

Ik heb een heel rondje Nederland gemaakt. Ik zoom nu in op het plaatsje Winterswijk. Ik ben opgeschrikt door de berichten uit Winterswijk. Er waren dit jaar al twee doden bij een onbewaakte spoorwegovergang. Er zijn nog 110 onbewaakte spoorwegovergangen in ons land. Het kost 50 miljoen om ze allemaal te bewaken. Waarom staat een aanpak van deze onbewaakte spoorwegovergangen niet in de LTSA?

Voor meer informatie: www.tweedekamer.nl.

« Terug

Nieuwsarchief > 2014

december

november

oktober

september

augustus

juli

juni

mei

april

maart

februari

januari