Sinds 2006 vraagt de ChristenUnie al om in kaart te brengen wat er nodig is voor meer capaciteit op het spoor tussen Utrecht en Zwolle. Ondanks meerdere aangenomen moties en Kamervragen heeft het ministerie dit nog steeds niet gedaan, omdat men dacht dat de twee extra treinen voor Randstadspoor wel zouden passen op de infrastructuur. Dik-Faber: “Vorig jaar bleek al dat dan station Putten door de helft van de treinen overgeslagen zou moeten worden, wat natuurlijk niet te verkopen is aan reizigers. Nu blijkt dat door de strengere veiligheidsnormen en halteertijden de extra treinen helemaal niet passen.”

Analyse

De ChristenUnie wil daarom dat er een analyse komt van de hele corridor Utrecht-Zwolle. Dik-Faber: “De stoptreinen en intercities zitten elkaar door het grote aantal stopstations nu te veel in de weg, zeker als een trein vertraagd is. Uiterlijk in 2020 moet er naast Randstadspoor elk kwartier een intercity tussen Utrecht en Zwolle komen. Ik wil weten wat daarvoor nodig is.” De komst van het nieuwe Europese trein verkeersmanagement en beveiligingssysteem (ERTMS) biedt volgens de ChristenUnie nog mogelijkheden. Treinen kunnen straks veel dichter op elkaar rijden. Een paar inhaalpunten bij stations is voldoende. ERTMS kan dan bij een vertraging uitrekenen op welk station het beste ingehaald kan worden.

Vragen van het lid Dik-Faber (ChristenUnie) aan de staatssecretaris van Infrastructuur & Milieu over de realisatie van Randstadspoor Utrecht-Harderwijk en de ontwikkeling van de spoorcorridor Utrecht-Zwolle.

1. Kent u het bericht “Nog geen oplossing voor Utrecht – Harderwijk”?[1]
2. Herinnert u de uitspraak van uw voorganger dat het streven blijft dat bij Randstadspoor Utrecht-Harderwijk uiteindelijk alle 4 Randstadspoortreinen zullen stoppen in Putten?[2]
3. Kunt u aangeven wat de actuele stand van zaken is van het project Randstadspoor Utrecht-Harderwijk? Klopt het dat de planstudie die sinds 2010 liep inmiddels is stopgezet en dat er een MIRT-onderzoek is gestart? Zo ja, waarom is de Kamer niet geïnformeerd over het stopzetten van deze planstudie en wat zijn de kaders en de planning van het nieuwe MIRT-onderzoek? Gaat nog steeds Randstadspoor Utrecht-Harderwijk vanaf uiterlijk 2018 elk kwartier rijden? Zo nee, welke actie heeft u ondernomen richting ProRail en wat is dan de nieuwe planning?
4. Klopt het dat de planstudie is stopgezet omdat de geplande 3e en 4e  Randstadspoor sprinter niet passen op de huidige infrastructuur, zelfs niet als station Putten wordt overgeslagen? Klopt het dat dit onder meer wordt veroorzaakt door recent aangescherpte veiligheids- en robuustheidsnormen en nieuwe langere halteertijden van ProRail? Kunt u een verklaring geven voor deze langere halteertijden en hierbij de toezegging van uw voorganger betrekken dat het nieuwe sprintermaterieel juist zou leiden tot een sneller in- en uitstapproces?[3]
5. Is er een doorrekening gemaakt van de gevolgen van deze nieuwe veiligheids- en robuustheidsnormen en deze nieuwe halteertijden voor de bestaande dienstregeling en voor de mogelijkheden van betere benutting van het spoor in heel Nederland?
6. Bent u bereid om samen met NS een onderzoek te doen hoe de procestijden bij stations door technische en organisatorische (innovatieve) maatregelen kunnen worden verkort om te komen tot integraal-optimale benutting van materieel en infrastructuur?
7. Herinnert u zich de motie Slob c.s. en de motie Cramer c.s.  [4] waarin de regering wordt verzocht in kaart te brengen welke infrastructurele maatregelen (zoals inhaalsporen) nodig zijn om een kwartiersdienst van zowel sprinters als intercity’s op het traject Utrecht–Zwolle mogelijk te maken met een betere aansluiting van de sprinters op de intercity’s  en de antwoorden van uw voorganger daarop?[5]
8. Hoe kijkt u er tegenaan dat na 8 jaar van vele Kamervragen en aangenomen moties en een Kamernotitie[6] er nog steeds geen integraal beeld is van mogelijke oplossingen van huidige en toekomstige knelpunten op de corridor Utrecht-Bilthoven-Amersfoort-Zwolle?
9. Deelt u de mening dat het, gezien de actuele problemen van Randstadspoor, beter was geweest als bij de ontwikkeling van het stationsgebied Bilthoven, in tegenstelling tot de antwoorden van uw voorganger op meerdere Kamervragen[7], wel rekening was gehouden met toekomstige inhaalsporen omdat de realiteitswaarde van deze inhaalsporen wel degelijk hoog was? Deelt u de mening dat er wel aanleiding was voor een ruimtereservering bij Bilthoven voor deze inhaalsporen omdat ook toen al een capaciteitsprobleem te voorzien was? Hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat ruimte voor inhaalsporen verloren gaat?